前言:本文由chenly75翻译自Triangle Management Services主席Paul Jackson所撰写的“The rise and rise of the integrators”三部曲的第二部。讲述了当今规模达数十亿美元的全球快递行业如何从战后的澳大利亚逐步形成并发展壮大的历程。原文刊登在国际知名物流业门户网站:Post&Parcel,地址:http://postandparcel.info/31249/in-depth/the-rise-and-rise-of-the-integrators-part-ii/。欢迎转载,但必须注明出处,谢谢!
一、新机遇
1980年,TNT认为在欧洲范围内能确保其门对门快递业务优势的方法是拥有众多的代理商,因此有大批欧洲货运公司得到了TNT的授权。然而这种打着“Europfast”的旗号发展起来的理念,因缺乏必要的“封闭环节”,严重拖累了TNT的欧洲业务。
此前一年,TNT在澳洲隔夜快递业务领域的最强劲对手——IPEC也开始在欧洲发展。IPEC最初仅有两名专职员工,即副主席Hugh O’Neill(后为Lord Rathcavan)和他的助手Mark Thatcher。O’Neill的职责比较简单——把IPEC Europe建设成为一家欧洲范围内专业提供门对门快速货运服务的公司。经研究,他与Sayer Transport Group接洽,最终双方签订了协议——由IPEC收购Sayer,作为交换条件Ian Sayer加入了IPEC Europe的董事会。

此时的Sayer已找到一家总部位于荷兰的运输公司Gelders Spetra,该公司拥有约50个货站,其中有一个位于英国中部地区北安普敦的海关分拣场,可通达全欧洲。尽管Gelders Spetra采用“慢速”的集团运输模式,但Sayer认为经过细心打理和培训,还是能升级到快递服务的。
1979年11月,Sayer Group和Gelders Spetra合并成为IPEC Europe。总部从澳洲把Gordon Barton调来主管欧洲业务。该公司得到了迅速发展,首次在欧洲建立了“中心辐射体系”,其核心位于荷兰的阿纳姆(Arnhem)。积极的市场营销策略证明了IPEC的价值,该公司的利润持续增长,与此相伴的是公司迅速拓展到其它欧洲重点地区,如意大利和斯堪的纳维亚半岛。期间Barton还决定收购Skypak。这是一家国际空运公司,其办公室大多设在澳洲和远东地区。随着1981年的收购交易顺利完成,Skypak在IPEC旗下的迅速扩张,使其一跃成为世界第二大快递公司。
正当IPEC陶醉在成功的喜悦中时,1981年底,IPEC Europe开始受到经济衰退的影响。这场席卷全球的经济危机直到1982年11月才有所缓和。屋漏偏逢连夜雨,IPEC在澳洲的母公司IPEC Holdings因发展过快,感到了前所未有的压力。为了支撑在澳大利亚的赌场和夜总会生意,IPEC Holdings的现金告急,于是败家的高管们只能被迫出售赢利的Skypak。此时,TNT和DHL都表现出浓厚的兴趣,最终Skypak于1983年1月被TNT收购。(chenly75:这与当年英国莱斯尼火柴盒被迫出售给香港环球的情形简直如出一辙。)

尽管IPEC Europe的收支勉强持平,但其母公司IPEC Holdings却不能为其提供更多的现金支持。当时,荷兰皇家航空KLM想收购IPEC Europe的部分股权。然而TNT也来搅局,由于其高管Abeles无与伦比的谈判技巧,最终使其本人和TNT在墙头挂上了又一枚奖牌。这次的收购使TNT真正建立起了全欧洲的公路运输帝国,同时也成为整个快递行业的领导者。

(chenly75:火柴盒的TNT套装是在1988年左右发行的,这与上述并购交易时间吻合,因此火柴盒的TNT涂装上同时还标有IPEC的文字图标,也是这一特定历史时期的产物,此后IPEC的商标被彻底遗忘,淹没在了快递行业的滚滚洪流之中。)
二、争奇斗艳
到了1980年代中期,许多行业内和即将开业的快递公司或犹豫不决或准备试水。但没人知道如何在不受伤害的前提下提供全球快递服务,结果许多公司或多或少地遭受了损失。
之前由于看到IPEC Europe取得的成功,许多航空公司都曾跃跃欲试,想提供欧洲境内的门对门服务。然而他们都失败了,原因是他们全都缺乏资金,而且过度依赖那些货运转发公司。事实上许多货运转发公司对持续增长的快递市场缺乏兴趣,他们的老板甚至认为那根本维持不了多久。英航的快鸟(Speedbird);荷兰皇家航空KLM与荷兰Vendex公司组建的合营公司XP,由一名年轻的企业家Jaap Mulders领导;Aer Lingus 加盟Securicor(英国安保押运公司)试图采取聪明的运营方式(至少在理论上如此)——飞机在白天载客,夜里载货,然而从未真正实施过;斯堪的纳维亚航空(SAS)与Air de Cologne合作;Guiness Peat与European Expedite合作,以及其它的一些公司也都没能幸免。


至于那些因不想错失良机而蠢蠢欲动的欧洲航空货代公司,多少也因自己的失误而遭受了打击。其中就包括当时行业内的两大巨头Pandair和AEI,他们最终都成了DHL的子公司。其它不知所措的美国货运转发公司,如Emery虽也曾雄心勃勃地收购了Purolator,初步并建立起次日到达的航空网络,但最终也难逃被UPS收购的厄运。

1984年,DHL在全欧洲拥有约130个办事处,提供国际快递业务。文件和包裹是其最主要的经营项目。包裹平均三天送达。大部分办事处都独立运营。它们有许多网点,却没有一个货运中心。
DHL的英国代理商Elan主要在英国和德国发展以抗衡TNT的公路网络(偶尔也使用DHL不曾使用的货机)。然而Elan从未满足DHL的“门对门”业务需求,最终这家代理商被出售,没多久彻底从行业中消失。
此时,DHL聘请了已从TNT退休的Ian Sayer作为其欧洲业务顾问。他建议实施整合的空陆中心体系,使DHL能真正满足欧洲境内快递包裹市场需求,同时提高文件递送服务水平。

起初Sayer调研了卢森堡空港作为货运中心的可行性,然而当地政府的法规似乎并不欢迎他们。而与之毗邻的比利时政府却对Sayer的项目非常感兴趣,还建议DHL选址扎芬特姆(Zaventem)机场作为货运中心。DHL的布鲁塞尔中心于1985年开业,直到2008年才迁往德国的莱比锡。
三、无尽轮回
1985年在美国同样发生了一场躁动。那时的FedEx首次开通了跨大西洋线路,将业务延伸到了布鲁塞尔。(chenly75:还真是英雄所见略同!)FedEx还收购了一家英国的转运公司Lex Wilkinson,但该公司的运营理念与FedEx格格不入,很难为其提供必要的平台支撑。

FedEx继续在欧洲收购其它货运公司,然而却无法将其转变成为一体化并有活力的快递公司。到了1990年代初,FedEx放弃并关闭了自己的欧洲业务,直到2010年前才通过收购英国的ANC公司重返欧洲快递行业。而FedEx是否会在欧洲继续收购更多的公司或分支机构仍然是个未知数。最终FedEx可能经营一个全欧洲的卡车运输网络,如此买下TNT则是一条捷径。

1985年UPS也决定进入欧洲市场。起初,UPS与许多空运代理商设立了合营公司,例如由Tony Keating领导的Atlas Air。这些合营公司往往无法与UPS的发展理念相契合,在其后进行的多轮收购交易中倒是成就了好几位百万富翁。
UPS收购了英国知名的空运公司IML,该公司由Andrew Walters领导,在非洲表现不俗。1990年代,UPS又收购了Seabourne Express快运公司,该公司由Clive Bourne(1942-2007)于1962年创立,与当初的Sayer极其相似,1970年代在除英国和欧洲大陆以外的地区提供比空运更便捷的快递服务。

世界上还有形形色色的其它快递公司,曾经效仿DHL的模式,建立起了自己的网络。由Masaaki Abe领导的OCS(Overseas Courier Service“海外快递服务公司”)就是个很好的例子。这是一家由《朝日新闻》和其它日本报刊合办的快运公司,其设立的目的就是将日文报刊运送到世界各地,无形中推高了日语的影响力,如今这家公司仍然健在。此外还有一家被称为World Courier的公司,由Jim Burger领导,目前也活得较为滋润。

后记:
原文中提到了国外许多快递公司的名称,在1988-1990年间,火柴盒曾制作过XP快运涂装。本文就是在搜索这家公司的历史资料时被发现的。出于好奇,小编追根溯源,将文章的上篇和下篇一齐找来翻译了一遍。为了更好地展现内容,还不远万里托友人从澳洲和英国采购了相关的火柴盒产品。另外原文中也提到了英航,虽然只是一笔带过,但碰巧某宝有售火柴盒套装,于是也一网打尽。
如今对我而言,编号党与涂装党已不再是对不可调和的矛盾,在模型收藏的过程中,两者更多地处于“你中有我”的境地。编号党着重完成“点”的收集,而涂装党则在更广泛的“面”上作文章,两者相辅相成,构建起更完美的收藏……





历史的漂流瓶将再次稍作停留,下一篇里,我们将了解到包裹大王们更多有趣的故事,并且发掘更多与之相关的火柴盒产品,敬请关注。
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