前言：在研究模型涂装的背景信息时，往往需要通过科学上网查阅许多国外的资料。本文就是在不经意间找到的，原本仅仅为了解某个产品的涂装含义，却发现文中讲述了一段鲜为人知的故事，而串起整个故事的线索竟然可以用到火柴盒的产品。这种奇妙的现象，促使我将整篇文章翻译出来，与各位车迷分享。

本文由chenly75翻译自Triangle Management Services主席Paul Jackson所撰写的“The rise and rise of the integrators”三部曲的第一部。讲述了当今规模达数十亿美元的全球快递行业如何从战后的澳大利亚逐步形成并发展壮大的历程。原文刊登在国际知名物流业门户网站：Post&Parcel，地址：http://postandparcel.info/31168/in-depth/the-rise-and-rise-of-the-integrators-2/。欢迎转载，但必须注明出处，谢谢！

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一、发迹

1946年的澳大利亚，Ken Thomas和一些合伙人共同组建了TNT运输公司（Thomas Nationwide Transport，托马斯全国运输公司），提供快速的州际递送服务。1950年匈牙利难民Peter Abeles（后被称为彼得爵士Sir Peter，1924—1999年）与合伙人George Rockey共同成立了Alltrans运输公司，该公司于1967年并入TNT公司，Peter Abeles从此成为TNT公司的首席执行官。

1953年，另一位澳大利亚人Gordon Barton（1929年-2005年）成立了自己的运输公司Ivory-Barton公司。之后他加盟了由自己大学时代的同窗Greg Farrell创建的Rex Trucking Company（雷克斯卡车公司），并于1962年收购了当时规模更大且更知名的Interstate Parcels Express Company 公司（跨州包裹快递公司，简称IPEC）。

1970年代初，IPEC和TNT公司都成为了业界的巨头，他们有效运用各种运输方式包括采用飞机来实现全澳洲境内的隔夜门对门投递服务。与此同时，在世界的另一端，一家新兴的公司正在崛起：1969年由美国加州的Adrian Dalsey、Larry Hillbloom和Robert Lyn共同组建的国际航空快运公司DHL将诸如海运提单等文件通过客运航班超额的行李方式从旧金山运送到檀香山：搭载邮递模式应运而生。这种业务本不可能产生，若不是很好地利用了监管漏洞（之后有越来越多的漏洞被曝光）。当时的规则允许一个国际承运人（类似Pan Am泛美航空这样的公司）在美国国内航线上搭载几乎无限制的行李。例如允许一个送件人在一个航班上搭载1000公斤的邮件。Hillbloom招募了二级代理商，包括Bill Robinson、Jack Atwood、Ken Sato以及Po Chung，通过他们很快将业务从檀香山拓展到关岛，之后于1972年到达亚洲，1973年进入澳洲，1974年到达欧洲，1977年进入拉美，1978年拓展到中东和非洲，1983年又开进了曾经的东方阵营核心苏联，最终于1986年成功登陆了中国。

Hillbloom的愿景在形成伊始就是全球化的：在关键的贸易市场快速建立揽收和投递点以大规模处理不征税的文件寄送业务，通过这些网络节点大大提高业务量。但他需要专职的门店经理而不仅仅依靠代理商。一个名叫Dave Allen的英国人非常聪明，他从悉尼的澳洲足球俱乐部里招募到了一大批精力充沛，且能覆盖全球的冒险家和企业家。

1972年，正为自己寻找机会、游走在澳洲街头寻找工作，曾当过监控设备销售员、出租车司机和酒保的Allen被自己的企业家朋友John Callan介绍进了DHL。Allen，这位曾经的出租车司机，在悉尼送出了第一份快递。

桌对桌的文件递送业务发展非常迅猛，因其提供了完全超越普通邮政的服务。Allen领导DHL进入了欧洲、中东和非洲，同时他还当上了DHL英国公司的主席。1979年以后DHL的业务呈爆炸式增长，尤其当公司收购了另一强大的竞争者Calico Air Courier公司之后。这是一家由Callan独立运营的航空运输公司，在中东地区拥有强大的网络。在1980年代发展中国家市场的巨大推动下，DHL成为几乎无可匹敌的全球最大物流公司。

此时，DHL总是面临现金荒——没有风险资本赞助，而自己也从不向外举债。直到很后来，DHL才考虑寻找投资伙伴。

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二、比肩同行

1971年另一家公司悄然兴起，这次发生在美国的阿肯色州小石城。这年的6月18日，依靠从Rothschild获得的400万美元继承权融资和9,100万美元风险投资，退伍老兵Fred Smith创立了Federal Express（联邦快递，如今简称FedEx），成为当时最大规模的融资交易。

Smith致力于发展一种集成的空—陆运输体系，此前还没有人尝试过。他把银行票据交换所的概念运用到了运输领域。交换所里遍布着各联邦银行的代理，他们把各自的票据汇总到一个中心进行交换，这就是联邦快递的运作模式。

耶鲁毕业的Smith是继Hillbloom、Barton以及Abeles之后真正的行业先驱，他对当时曾被指非常疯狂的“中心-集散系统” 理念深信不疑，并认为这将有助于在美国全境实现隔夜货物运输，而不是客运。

之前位于荷兰斯希普霍尔的KLM（Koninklijke Luchtvaart Maatschappij，荷兰皇家航空）已开发出一种全新的业务，以阿姆斯特丹空港为集散中心提供优质的客运服务（达美航空在美国也有类似的服务），然而却没有人想到通过一个中心和有保障的固定班次提供文件和小型包裹的递送服务，即现在被称为隔夜或次日抵达的加急快递服务。

FedEx 最终选择了田纳西州的孟菲斯作为其货运中心，尽管那并非完美之选，但是那里的气候比较宜人且有大量低劳力成本的学生资源可以利用。孟菲斯大学甚至被说服调整其讲座的时间到下午或晚间，以使得学生们可以利用半夜的四小时间隙分拣包裹。无独有偶，得益于监管的漏洞——12,500磅以下的小型飞机（类似Dassault Falcon“达索猎鹰”这种机型）无需获得运输许可证，Smith很快在缝隙中扎根并填补了行业空白。然而此时的老牌包裹运输公司（成立于1907年的）UPS（United Parcel Services联合包裹运输公司）以及主要的航空货运转发公司Emery（艾默里公司）都不以为然，纷纷持观望态度。最初Smith的机队还承担美国邮政（US Mail）的运输任务，尽管邮政条例直到1978年才在技术层面允许运输和投递文件。

理想很丰满，现实却很骨感。头一天晚上FedEx仅揽收到138个包裹，却要递送到25个目的地，接下来持续萎靡的载荷使得公司现金短缺。Smith花完了自己所剩的最后几美元，更不用说给员工发工资了。怎么办？在美国，你可以去拉斯维加斯豪赌一把。戏剧性的一幕发生了，他竟然赢得了27,000美元！

然而，在投资人赶走Smith并任命一位退役的空军将军来接管公司之后，事情变得越来越糟。员工中产生了抵触情绪，Smith很快被官复原职。

之后正如人们津津乐道的那样，FedEx如今通过众多货运中心，每天在全球运送上百万件包裹。当时主要通过航空和铁路网络运输的美国最早“快递公司”REA很快在竞争中出局。

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三、兼并、重组与竞争

在UPS于1980年代初期进入次日到达业务领域之前，FedEx的主要竞争对手是Purolator Courier公司。该公司的美国业务在1986年被Emery收购，之后Emery又被Consolidated Freightways收购，称为Menlo Logistics。而Menlo最终被UPS收购。Purolator则继续在加拿大经营，依靠加拿大邮政的支持，Purolator又重新杀回了美国国内市场。

正当这一切如火如荼之时，UPS一直处于观望之中。这家公司有着悠久的历史，始于1907年，曾是（且仍是）世界最大的包裹递送公司之一。如果不是UPS在1976年破天荒地收购了一家西德国内快递公司，我们甚至不知道UPS竟还有如此远大的志向。然而在德国的业务仅仅提供三到四天的门对门投递服务，想要升级到次日到达服务则比登天还难。

第一个真正意义上将自己的快递业务延伸到欧洲的是TNT公司。1974年TNT开设了伦敦到巴黎的次日到达投递服务，并命名为Kwikasair。

不幸的是，澳大利亚的管理层并没有做足够的功课，他们既不熟悉英国海关总署的脾气，也不了解法国那边的情况。Kwikasair大举进军欧洲快递市场被证明为惨重损失。然而TNT在悉尼的总部对寻找失败的原因产生了浓厚的兴趣。

1975年TNT采取了一项临时措施，打算收购Sayer Transport Group。该公司在1967年由年仅22岁的Ian Sayer建立。1969年Sayer在伦敦和北爱尔兰之间提供次日门对门投递服务，一举成为业界领导者。这是第一家直接与航空公司展开竞争的快递公司。依靠稳扎稳打的布局，Sayer在英国建立了越来越多的网点，并开始致力于为英国海外群岛、北爱尔兰、马恩岛以及海峡群岛这些航空线路缺乏的地方提供次日到达服务。该公司在1970年代积聚了颇高的业界和国内知名度。TNT已开始认识到自己需要依靠当地的专家来推动欧洲业务的扩张。尽管有过一些讨论，这个交易在1977年嘎然而止。当时TNT对Sayer开出了更明确的条件，包括打算任命其为TNT英国公司的首席执行官，拥有英国公司20%的股份。然而Sayer选择不接受对方的并购要约，TNT随即收购了Inter County Express（跨郡快递公司），一家英国本土的物流公司。

与此同时，TNT从国有铁路公司旗下的全国包裹公司Roadline（现为Lynx/UPS）招募了Alan Jones。他被迅速升为首席执行官，并在这个岗位任职长达19年之久。Jones努力为公司发展业务、拓展市场，他把许多能人招至麾下，逼着其它本地运输公司纷纷出局。1999年-2004年，他曾担任TPG集团（投资基金公司）货运事业部董事总经理。

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后记：

Chenly75：上文插画中有一台火柴盒DAF集装箱拖车采用IPEC涂装。该版本的编号为CY9，但了解火柴盒Convoy系列的朋友也许知道，DAF Box Truck的编号是CY25，所以有人认为该车编号是错误的。实际上这个CY9编号是澳洲市场编号。以下是火柴盒1987-1988年产品目录，其中第17页印有三台澳洲专供涂装，编号分别为CY3、CY4和CY9。其中的CY3量产时采用了Kenworth COE平头牵引车（MB45），而非MB106的彼得标车头。该车的真实编号为CY8；这里的CY4的真实编号为CY16。

有关DAF集装箱拖车IPEC版本的CY9编号来源的另一个直接证据就是其原包装。包装正面及侧面都印有CY9 IPEC FREIGHTER字样，当打开包装盒右侧，盒舌上印刷有繁体中文“只適用於澳洲”，下一行则是真正的编号CY102/SA（见下图）。类似的表述在CY3和CY4的原包装盒上也有印证。

如今，我们已经习惯将White Rose时期的SuperStar运输车从CY101开始往后编号，但实际上是不正确的。历史的漂流瓶将在此稍作停留，下一篇里，我们将了解到包裹大王们更多有趣的故事，并且发掘更多与之相关的火柴盒产品，敬请关注。

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