前言：首先祝贺中国商飞（COMAC）的C919客机成功完成首飞并安全降落PVG。中国人自己的航空梦想终于又向前迈进了一大步，真是可喜可贺！

言归正传，今天要向大家介绍的是火柴盒2017年发行的年度15号，Toyota Prius Taxi。早在2015年6月26日，时任火柴盒亲善大使Larry Scaduto就在其《大使报告》中提及车迷提议的火柴盒2017年度新车计划，其中曾在Prius后面加上了”Taxi”一词。注意：这些仅仅是车迷提议，并非官方最终的决定。

比较有趣的是，2016年火柴盒在常规系列中发行的年度9号极具欺骗性地在包装和涂装上添加了”Taxi”字样。但是细心的车迷很快就识破了“骗局”，原来2016年板卡上的顶灯仅仅是“愿景”，真正的Taxi版本还是要等到2017年才发行。

当然2016年的“伪Taxi”版本也并非一无是处，至少那是MB774的绝版涂装，相当于风火轮模型里的Final Run，为普锐斯这个标准私家车形态画上了圆满的句号。

下面是2017年C批次中正式发行的Taxi版本。相较2016年板卡，抛开涂装颜色差异和一些诸如车牌等细节之外，几乎就是拿2016年的板卡PS的，角度、光照和渲染都很相似。可以说这方面并没有花太多功夫。

需要指出的是2017年的美版板卡包括两种样式，一种是从2016年延续到2017年初的A、B两批产品，板卡上的年度编号位置与2016年度其他产品一致，都印在右下角（但属于2017年度编号）；另一种则是从2017年C批次产品开始的2017年度板卡，编号印在左下角。

好了，聊完了板卡，我们再来看看模型。先上数据库标准照三张。改版很明显是增加了透明的顶灯，其它小改动似乎并不明显。

既然要比较，就得拿原来的MB774做基础，可惜手头上早期的普锐斯早已压了舱底，一时半会找不到了，好在去年的“伪Taxi”版本还触手可得，于是拿来放在了一起。

首先是三个角度的对比。

1）正面及前脸：MB1025车顶开孔，透明顶灯伸出车顶，并有TAXI刻字。

2）背靠背的对比：两者似乎也只有这个顶灯的区别。

3）尾部正面对比：两者风挡大小区别明显，尾部处理方式不同。

相比之下，MB774有部分风挡延伸到尾翼的下方，这与真车相符，类似的风挡样式在同时期的MB753 Honda Civic Type R上也有，属于当时的一种设计风格。显然火柴盒设计师也注意到了这些细节特征，有意在模型开发时将尾翼的下方也镂空，并将风挡制作成能够延伸到后围上方位置。虽然在模具开发中需要打掉一段狭长的合金块，但组合起来看，确实起到了画龙点睛的作用。以下是2010年款普锐斯相关位置的实车照片。（图片来自ctdj.com，感谢“车图大街”网站。）

相比之下，改版后的Taxi版本显得简单粗暴。虽然从某种程度上讲，MB1025的尾部增加了合金材料的使用——尾翼变得更粗壮，且后围变成了全封闭样式，但却在细节方面失去了真实感。

下面从立体几何的角度进一步分析这两台车的组装构造。也许你会重新认识改版的意义。

先来谈谈MB774。由于上文所述的后风挡延伸问题，加上玻璃窗整体为一个零件，又从后风挡与车身几乎一样平可以得出这样的结论：即后风挡的造型完全与车身弧度贴合，若要将车窗嵌入尾翼下方较狭长的缝隙（下图中的位置1，红色标出的是车窗的大致造型），就必须手动装配。

这里出现了工艺成本这个概念。我并不知道泰国工厂的自动化程度有多高，但从另一篇大使报告中曾得知MB634 Ford GT的侧窗曾有一个工艺是在内部手工添加小气窗，这一度难倒了泰国装配工人，最终使得该产品不得不提前停止生产。直到2015年火柴盒在改版的MB995上重新制作了车窗整体部件，装配工艺得以简化，产量才开始回升。可见，模型的设计和制造真的是两回事，设计师可以穷尽各种仿真的细节，但如果制造工艺达不到要求也是白搭。

接下来，让我们再看看改版的MB1025。同样我也画了该车的车窗整体造型。相比MB774，MB1025的重点自然是顶上突起的Taxi顶灯（图中位置1），而图中的位置2与上图中的位置1则略有不同（没有尾翼下方的缝隙）。

现在假设MB1025的尾部与MB774的造型相同，那么为了将车窗嵌入上图中的位置2（假设有缝隙），那么车窗整体可能需要倾斜一定角度才能嵌入，此时若要同时将Taxi顶灯顺利穿过合金车顶的方孔（位置1），可能就比较麻烦——并不是不可能，因为塑料有一定的延展性，是可以弯曲的，但这样做势必会影响效率，甚至导致零件的报废率提高，无形中推高了工艺成本。你也许要说，这样做不是把尾部变成一个大金属块了吗？难道不是增加成本吗？我认为，这并不能说明什么，成本并不仅仅局限于材料，还包括了工时、工序、以及人工等各种项目，只要厂家核算下来认为有利可图，那就是合理的。如此说来，这MB1025的尾部全封闭还是不得已了？我认为80%以上有这种可能。但是由于常规产品的涂装面积限制，改版后的Taxi没有前后涂装，所以尾部的细节差异变得很明显。其实如果你愿意DIY，完全可以自行把尾翼下的那块合金涂成黑色，或者像去年发行的路虎揽胜极光的车窗那样，涂成烟灰色。

今天的故事就讲到这里，感谢各位的陪伴，下回再见！

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前言：上周末我开始了去年下半年以来的最大摄影工程。无奈因空间局促，且堆积的模型数量较多，大有积重难返的感觉。连日挑灯夜战的结果就是腰酸背痛，看来人老了这身子骨儿真的不利索了……在整理和处理照片的同时，我挑选了几个半年内发行的小改款产品写了几篇文章，将陆续与编号党的同仁们分享，今天是第一篇，主角是路虎90。

Land Rover Ninety：1987，2006 & 2015

去年底我曾撰文描述了新版Land Rover Defender 110的情况（点击阅读原文）。最近托美国网友的福，捎带回来一套去年发行的“路虎系列”板卡，加上原本自己在某宝高价购入的一套，终于有了拆包近距离观赏的机会。

今天我们着重讨论一下新版Land Rover 90（2015版）与之前发行版本的区别。先贴2015版的数据库三围标准照：

总体而言，新版90有以下几个显著的特点：

1. 合金车顶与重铸的车身一体；
2. 内饰与MB721相似，但车头防护网更粗壮；
3. 底盘重新开模，全新结构。

环球时代

稍稍了解火柴盒路虎90制造史的车迷朋友多半会知道，90最早叫做Land Rover Ninety，最早在1987年由澳门环球制造。在长达20年的生产历程中，模具经历了环球、太空以及美泰不同的历史时期，是一件非常有历史底蕴的模型。

美泰黄金时代

美泰初期延续了太空时期的90模具，仅在2002年将火柴盒商标改为椭圆形，其它文字都没有任何区别，甚至连品名也都保留Land Rover Ninety的拼法。

2005年美泰公司为了节省制造成本，首次将环球时代遗留的MB180模具修改为MB721，并在2007年悄悄投放市场。当时将MB180尾部的固定方式从“插销式”改为“铆钉式”，由半截铆钉从后风挡底部边缘开始向下链接底盘，因此铆钉在视觉上并不影响车身内部的美观。内饰中后排座椅也从原先的面对面两排长椅改为两对独立座椅，但前端的防护网没有太大的变化。此外，MB721的底盘是简单将MB180的合金底盘塑料化，因此造型结构基本没有改变，仅仅修改了铭文——版权年代为2006，商标样式和制造商信息变更，品名中路虎的型号从原先的Land Rover Ninety改为Land Rover 90。由于车顶的塑料盖子还是独立件，MB721仍然是五个零件的产品。

以下是1987版的MB180与2006版MB721的一些对比，从中不难看出，MB721仅仅是MB180的小改款，在零件总数以及整体构造等方面并没有多少修改，甚至连底盘的造型也很相似。但就因为这些小改动，火柴盒官方却为其分配了一个崭新的MAN编号。

美泰文艺复兴

尽管路虎90被改版为MB721，但是这个改版后的产品仍然面临版权费高昂，难以为继的尴尬处境。随着火柴盒年度产品规模从1-100推向1-120（目前更是拓展至1-125），公司内部对于成本控制的要求日益迫切。MB721并没有发行多少个版本，就成为养在深闺不出门的稀缺品。目前已知的MB721仅发行有四种涂装和五个版本（其中一款仅仅在底盘添加了荷兰分公司的地址信息），分别在2007、2009和2012年不连续地生产了几个批次。这些MB721无一例外都以各类套装方式销售，包括小场景、五件套和十件套装等。2012年以后MB721彻底停产。此后火柴盒进入了“寒武纪”，一大批外形夸张的原创车充斥在常规系列，新开发的授权模型寥寥无几。而与捷豹-路虎集团的谈判也陷入胶着，好几次官方承诺的新款路虎模型都被推迟发行（例如路虎揽胜极光）。

2015年，谈判终于有了实质性的进展，火柴盒官方宣布重新与路虎合作，美泰火柴盒迎来了文艺复兴的新生代。在这个大背景下，研发一批路虎模型刻不容缓。然而授权费仍然高昂，在“四零件法则”的控制下，火柴盒设计团队不得不重新考虑原有的MB721模型分解方式，毕竟那还是五个零件。于是2015新版90应运而生。

以下是几组交叉对比，大家可从中寻找不同之处，区别已经比较明显了，不用我多说。

与同时被修改的110类似，官方也没有为这个全新开模的新产品分配一个新的MAN编号，但与110又有所不同，这次的新版90是直接沿用环球时代分配的老编号MB180，而不是像新版110那样使用改版后的编号MB838。这多少让编号党车迷疑惑不解。

疑问一：新编号的设立依据究竟是什么？

自莱斯尼晚期创立火柴盒MAN编号以来，但凡模型本体有较大改动时，都会新设置一个编号，以区别于之前的老模具，同时也预示着老模具将被弃用。历史上有许多这样的编号改变，而此类新编号在美泰时期尤其多，2015年官方更是一口气公布了20来个改版新编号。一时间，编号党们（包括本人在内）都热衷于寻觅那些改版的新模型，并认为新编号有助于区分不同时期的模型。然而这次的改版却不涉及编号，实属罕见。对此编号党认为原先设立新编号的惯例已经被打破，以后类似的情形也会发生戏剧性的改变，需要所有收藏者都引起重视，因为实在没有任何依据可以遵循。

疑问二：MAN编号的作用是什么？

MAN编号原先是制造商的产品货号，对于消费者或收藏者而言并无多少意义。后来随着产品日益增多，收藏者发现原来编号可以用来收集，且在囊中羞涩或者不打算全部收齐某一年中的所有产品时，可以理直气壮地说自己已经收齐了编号。这种打肿脸充胖子的自欺手法，被制造商和收藏者认同，于是双方各自按部就班，相安无事。

但是有一天，制造商发现，收藏者只按照MAN编号收集产品，大大削弱了涂装存在的必要性，当这种癖好在收藏者中开始蔓延，制造商决定反击，于是炮制出了一个又一个神奇的编号，逼编号党人就范。与此同时，制造商早已不再将MAN编号作为自己的货号，而是采用SKU产品零部件编号，因此所谓的MB编号已经名存实亡，保留下来也仅仅是为了某些近乎偏执的传统，对于制造商而言，MAN编号仅仅是刻在底盘上的一个符号，其真正识别不同产品的只是其SKU编号，如此“MB180”可以刻在任何一件新品或者改良品的底盘上。不过还是有好事的外国车迷会时不时地提醒制造商：那个模型原先曾经使用过180这个编号。如此善意的提醒却又导致了新的疑惑，而之所以会产生，完全是因为收藏者与官方沟通不畅。仅有少数“资深”车迷才有机会联系到官方，而这些车迷本身却并非专家，有时或出于一己私利左右了火柴盒的开发与设计。这方面，火柴盒近期疯狂上马的日系车就可见一斑了。

疑问三：MAN编号是否还值得收集？

说了这么多，大家也许觉得一头雾水，既然MAN编号已经名存实亡，那么我们何必继续按照MAN编号收集火柴盒呢？这是个好问题，但是MAN编号仍然有其积极意义。抛开改款产品的编号乌龙问题不谈，大部分新品的编号还是正确且连续的，所以想通过有限的投入来获得较丰富的品类收藏，那么按MAN编号收集仍然是首选方案。模型收藏仅仅是我们的爱好，但并不是我们生活的全部。这一点，我相信大多数车迷都是认同的。正因为如此，我们不得不把有限的资源和精力用于有限的藏品之上，MAN编号对于车迷而言正好圈定了一个较适当的范围，与现在火柴盒的发行速度相适应，每过一个多月才来一批新品确实属于比较缓慢，但人生的乐趣有时并不在于很快拥有，而在于慢慢享受等待和淘选的过程，在这里MAN编号又起了微妙的调剂作用。所以于我而言，MAN编号仍然值得收集，而且在相当长的一段时间里，将仍然是我最主要的收集方式。

疑问四：52mbx模型数据库如何处理这个新版？

这也是困扰我的一大难题之一，我深知MAN编号不应该延续对应老模具的MB180，但由于官方从未提及将设置新编号，于是我的处理方式是将这个版本归入MB180的第56种涂装，但同时标注为新模具，以区分之前的任何MB180版本。同时积极与资深的英美车迷联络，希望能与官方沟通，看看他们的意见究竟如何。

但我也有一种预感，此类由官方作出编号变更的可能性不大，因之前已有MB188 GMC Wrecker也在吊钩固定之后就继续沿用老编号，以后也许能形成一种新的共识，即类似这样的改版都不修改编号，如此倒也可以避免过多地占用MAN编号资源。

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今天的讨论就到这里，之后我还将陆续刊发一些新品鉴赏的图文，与大家分享。感谢各位的陪伴。

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